Винторулевая колонка schottel каталог
Информационно-аналитический журнал «Морская биржа»
Тематика издания: судостроение, судоходство, портовая деятельность, освоение океана и шельфа
Винторулевые колонки SCHOTTEL на водных путях РФ
Сергей Честный, генеральный директор ООО «ШОТТЕЛЬ»
Использование винторулевых колонок (ВРК) в качестве судовых азимутальных движителей уже давно является стандартным решением для многих типов судов. Более того, в последнее время ВРК успешно применяют на тех видах судов, где классические валовые линии еще недавно были безальтернативным вариантом. Начиная с такого классического для ВРК сегмента, как портовые буксиры, далее получив развитие в таких сегментах, как офшорные суда, небольшие паромы, специальный технический флот и т.п., данный тип пропульсивных устройств успешно начал работать на линейных судах внутренних водных путей и сегодня начинает использоваться уже и на рыболовном флоте. Конечно, нельзя однозначно заявлять, что для любого судна из перечисленных типов, ВРК – это единственное правильное решение, так же как не надо ограничивать применение ВРК данными судами. Но прослеживается следующая общая тенденция: если у судна скорость не должна быть выше 15-18 узлов и его эксплуатация не подразумевает действительно длительных прямых участков плавания (например, пересечение Атлантики), то уже можно рассматривать применение ВРК. Если же при этом судну большую часть эксплуатации требуется повышенная маневренность или удержание позиции, то применение азимутальных движителей является единственным правильным решением. Далее уже идет вопрос выбора типа азимутального движителя и конфигурации всего пропульсивного комплекса, но этот шаг оставим конструкторам и не будем его здесь затрагивать. Давайте сформулируем основные преимущества использования ВРК. Основное – это не просто повышенная маневренность, а маневренность совсем другого уровня, которую получает судно. Даже на самых малых скоростях весь упор можно направить в любом направлении, задав судну соответствующий вектор движения, и, при необходимости, быстро изменить его. При этом мы получаем такие дополнительные, но, тем не менее, важные преимущества:
- упрощается и уменьшается машинное отделение из-за отсутствия рулей, рулевых машин, румпельного отделения и сопутствующих узлов. При этом увеличиваются объемы для грузовых или пассажирских и т.п. помещений;
- процессы проектирования и строительства судна становятся проще за счет того, что современная ВРК – это единый узел с интегрированным на нем всем необходимым оборудованием.
Благодаря перечисленным факторам, ВРК находит применение на все большем количестве новых судов, в том числе и строящихся в РФ и (или) эксплуатируемых на водных путях РФ.
Сегодня известно много производителей ВРК, но первая ВРК появилась в компании SCHOTTEL, которая и в наши дни остается одним из мировых лидеров по производству ВРК и прочих пропульсивных устройств. А началось все в 1950 году, когда в Германии, основатель тогда еще малоизвестной фирмы SCHOTTEL (год основания 1921) Иосиф Беккер изобрел новый тип движителя и назвал его SCHOTTEL Rudder Propeller (SRP), который и стал первой ВРК.
Прошло еще 17 лет, прежде чем портовый буксир впервые был оборудован ВРК, но с этого момента применение этих устройств уже получает самое широкое распространение. Позднее, в 2005 году, уже посмертно Иосиф Беккер за свое изобретение был удостоен награды Элмера Сперри, ежегодно присуждаемой инженерам за достижения, которые принесли неоценимый вклад в развитие транспортной индустрии. Эта награда является официальным подтверждением того, что появление на свет ВРК во многом определило концепцию пропульсии современных судов.
Сегодня SCHOTTEL – это международная группа компаний с головным предприятием SCHOTTEL GmbH в Германии. По всему миру в группе компаний работает около 1200 человек. Производство винторулевых колонок находится в Германии, включая открытый в 2015 году завод в г.Дорте, который является самым современным и самым крупным в мире производством подобного оборудования. По международным меркам SCHOTTEL скорее является небольшим предприятием, но основное отличие SCHOTTEL от конкурентов заключается в чётком и единственном фокусе развития компании в направлении судовых пропульсивных устройств. Накопленная за все годы существования экспертиза и активно ведущиеся НИОКР позволяют постоянно совершенствовать существующие модели и выпускать на рынок новые. Небольшой размер компании дает возможность использовать гибкий подход по отношению к клиентам и быстро реагировать на внешнюю конъюнктуру бизнеса. За год предприятия SCHOTTEL производят порядка 600 устройств в диапазоне мощностей от 100 кВт до 4,5 Мвт. Данный объем позволяет внедрить некоторые принципы мелкосерийного производства и, тем самым, оптимизировать цены и сроки поставки. Несмотря на то, что каждое устройство выпускается на основе базовой модели, окончательная комплектация готовится под конкретный проект, что позволяет предложить каждому судну действительно индивидуальное и надежное решение. Каждое (!) устройство перед отгрузкой клиенту проходит тестовые испытания в специальных бассейнах на производстве. Сервис SCHOTTEL децентрализован и осуществляется через широкую сеть дочерних структур и агентов, что позволяет адаптировать оказываемые услуги под требования и специфику конкретного региона. На территории бывшего СССР сервис осуществляется через санкт-петербургскую компанию ООО ШОТТЕЛЬ, которая входит в SCHOTTEL Group и является 100% дочерним предприятием SCHOTTEL GmbH.
В России суда, оборудованные ВРК, стали относительно активно строиться с начала 2000-х. Но сам парк таких судов начал формироваться еще раньше за счет судов иностранной постройки, как еще советского, так и более позднего периода. Сегодня парк ВРК SCHOTTEL на водных путях России, Украины, Казахстана, Азербайджана, Туркменистана насчитывает около 150 судов. Сюда входят терминальные буксиры, буксиры-толкачи, танкеры и сухогрузы ≪река-море≫, офшорные суда, технический флот и суда прочего назначения с мощностью пропульсивного комплекса от 500 кВт до 5 MW, включая суда с ледовым классом вплоть до Arc 5 (1A Super). Суда эти строились на верфях России, Украины, Турции, Испании, Румынии, Хорватии и других стран по проектам самых разных КБ.
Что интересно для присутствия SCHOTTEL на российских судах, так это большая доля судов с линейным режимом работы (до 6000 часов в год). Данный режим является определённым испытанием на прочность для ВРК. Ранее ВРК, применяясь в основном на буксирах, работали в режимах с общей наработкой до 1000 часов в год. Но задача более длительной и интенсивной эксплуатации заставит производителя пересмотреть очень многие детали конструкции ВРК, чтобы судно работало, а не простаивало в доках. SCHOTTEL с этой задачей справился с честью, сохранив возможность проведения плановых ремонтов не чаще, чем один раз в пять лет, что позволяет судовладельцу совмещать ремонты с свидетельствованиями на класс.
Еще несколько слов о сервисе SCHOTTEL. Как уже было сказано, подразумеваются ремонты и инспекции каждые пять лет. При этом SCHOTTEL изначально дает стандартизированные рекомендации по содержанию таких ремонтов на 5, 10, 15 лет. Фактические условия эксплуатации конкретного судна будут играть, конечно, тоже важную роль, но, как правило, рекомендации SCHOTTEL позволяют в первом приближении быть готовым к каждому конкретному ремонту заблаговременно. Также у SCHOTTEL есть услуга вибродиагностики, которая позволяет достаточно точно с помощью специального оборудования произвести диагностику состояния ВРК, не выводя судно из эксплуатации. Немалую роль в обеспечении надежности и оперативности решений экстренных задач играет наличие сервисной службы и склада запасных частей в России на базе ООО ШОТТЕЛЬ. В целом ВРК SCHOTTEL – это очень надежное оборудование, так, например, в России эксплуатируются суда с ВРК, которым более 40 лет.
SCHOTTEL рассматривает рынок РФ как один из потенциально важных для компании. Несмотря на отсутствие сегодня большого объема соответствующего судостроения, компания продолжает активно работать с российскими верфями, КБ и судовладельцами, понимая потенциально большую потребность в обновлении российского флота.
Вот выборочный список проектов, по которым построены и продолжают строиться суда с ВРК SCHOTTEL для российских водных путей: бонопостановщик-нефтемусоросборщики проекта P2010; портовое судно проекта 92800; танкеры проектов RST 22М, RST 25, RST 27; танкеры-площадки проекта RST 54; сухогрузы проекта RSD 44; морские самоходные баржи проекта DCV 47; буксиры-толкачи проекта SSP 81 и многие другие.
Кроме ВРК SCHOTTEL выпускает и другие пропульсивные устройства: классические валолинии с ВРШ, туннельные подруливающие устройства, азимутальные водометы. На базе ВРК, кроме обычного исполнения Z-Drive, есть ВРК с комбинированным электроприводом – SCD, выдвижные ВРК, ВРК контейнерного исполнения.
Сегодня SCHOTTEL продолжает демонстрировать рынку передовые технологии и новаторство. К последним новинкам можно отнести: современные насадки SDV45, туннельные ПУ типа RIM, ВРК серии Ecopeller и другие технические решения. Продолжая развиваться в указанном направлении, SCHOTTEL прочно держит одну из лидирующих на рынке судовой пропульсии позицию.
Источник
Что происходит на рынке винторулевых колонок в России?
Что происходит на рынке винторулевых колонок в России?
Сергей Арзамазов, АBB
– Компания ABB производит электрические ВРК под зарегистрированной торговой маркой Azipod® мощностью от 1 до 22 МВт. На протяжении трех десятилетий они являются эталоном безопасности, эффективности и надежности для судов разных типов и классов. Всего в нашей линейке шесть моделей. На российском рынке получили признание пропульсивные системы Azipod® VI и ICE для судов высокого ледового класса. Эти ВРК успешно применяются на судах таких компаний, как » Совкомфлот » , » Норильский никель » , » Атомфлот » , » Газпронефть шиппинг » и других.
Azipod® VI предназначен для работы в диапазоне мощностей от 6 до 17 МВт в зависимости от размера и характеристик судна, а Azipod® ICE – для более низкой мощности от 2 до 6 МВт. ABB поставила электрические пропульсивные системы мощностью до 45 МВт для более чем 90 ледоколов или судов ледового плавания. Помимо ледового класса, ABB производит движители для судов других типов.
Арсений Дикий, КОНАР
– Промышленная группа КОНАР выступает в качестве индустриального партнера для зарекомендовавших себя на рынке производителей электрических и механических ВРК. Мы осуществляем полный цикл изготовления компонентов ВРК (лопасти, ступицы, обтекатели, корпусные детали ВРК, валы и др.). Выпускаем литейную и кузнечную заготовку, выполняем термообработку, механическую обработку деталей, все этапы контроля качества, а также специализированные технологические операции сборки и балансировки для ряда компонентов. Среди клиентов компании – ООО » Завод ВРК Сапфир » , ABB Marine and Ports, НПО » Винт » . Ведется работа по сотрудничеству в области изготовления электрических двигателей и генераторов.
В Промышленную группу КОНАР входит предприятие ООО » Механика-Р » , которое спроектировало механическую винторулевую колонку мощностью 2,5 МВт и общей массой 45 т для судов ледового класса. Колонка разработана и произведена в Челябинске в 2019 году. В июне прошлого года Российским морским регистром судоходства выдан сертификат, в котором отмечено, что наша ВРК работоспособна и может эксплуатироваться на судне.
Сергей Честный, » Шоттель «
– Компания Schottel производит ВРК механического типа мощностью до 5 MВт.
Юрий Калашников, «МСС»
– Мы официальные представители компании NGC-Marine – самого крупного завода пропульсивного оборудования в Китае. Мы предлагаем ВРК азимутального типа. Каковы их основные параметры? Максимальная мощность до 7 MBт, ледовый класс до ARC8, винторулевые колонки как тянущего, так и толкающего типа.
 |
Дмитрий Мельник, » Элит Шиппинг «
– Мы являемся официальным агентом на территории России компании DTG Propulsion B.V. – производителя винторулевых колонок и подруливающих устройств мощностью до 2500 кВт, которые могут использоваться с электрическим, гидравлическим и дизельным приводами.
Артем Положий, » СДК «
– В нашем портфеле механические подруливающие устройства от 30 кВт и механические ВРК от 50 кВт. Верхний предел мы не ограничиваем, в том числе и по ледовому классу. Из реализованных нашими специалистами проектов – ВРК мощностью 2,5 МВт ледового класса Arc4, из проектируемых – двухвинтовая ВРК мощностью 10 МВт.
– Каков годовой объем ваших продаж ВРК в России?
Сергей Честный, » Шоттель «
– В России в среднем мы поставляем до 40 единиц (20 судокомплектов).
| Катамаран «Игорь Ильин» оборудованный двумя винторулевыми колонками мощностью и двумя носовыми подруливающими устройствами компании Schottel позволяет выполнять водолазные работы на глубинах до 60 м при волнении моря до трех баллов |
Арсений Дикий, КОНАР
– Первый комплект из двух колонок поставлен Ярославскому судостроительному заводу. Спуск на воду морского буксира » Капитан Найден » с механическими винторулевыми колонками производства КОНАР состоялся в ноябре 2019 года. Построенный буксир относится к классу Arc4 Российского регистра судоходства. Он предназначен для буксировок судов и сооружений во льдах и на чистой воде. Еще две ВРК для следующего судна будут поставлены на Ярославский судостроительный завод в 2020 году. На весну 2021 года запланирован выпуск еще двух ВРК на третье судно.
Юрий Калашников, «МСС»
– На российском рынке мы реализуем две ВРК в год, на мировом – порядка 100 штук.
Дмитрий Мельник, » Элит Шиппинг «
– Общий объем продаж винторулевых колонок и подруливающих устройств DTG Propulsion B.V. составляет около 100-150 шт в год. В Россию и СНГ за последний год было поставлено четыре туннельных подруливающих устройства и восемь ВРК типа пропульсивный палубный комплекс. Это современное прогрессивное решение для средних и малых судов всех типов. Такой компактный комплекс решает задачу комплексно – и по ВРК, и по машинному отделению, и по двигателю.
| Пропульсивный палубный комплекс обычно используется в тех случаях, когда внутри корпуса судна нет места для двигателя или требуется временное средство передвижения |
Сергей Арзамазов, АBB
– В российских водах сейчас работает более 50 судов, на которых в общей совокупности установлено свыше 100 движителей Azipod. Судить об объемах работы компании на российском рынке легче по открывшемуся в 2019 году Морскому сервисному центру ABB в Мурманске: два этажа общей площадью 2000 кв. м.
Он является частью глобальной сети центров совместной работы АВВ с заказчиками (АВВ Ability Collaborative Operations Centers), и инженеры могут оказывать заказчикам удаленную поддержку по диагностике оборудования.
– На каких проектах они устанавливались в последнее время?
Сергей Честный, » Шоттель «
– Наши винторулевые колонки использовались на проектах сухогрузов RSD 59, танкеров RST 27М, 00216, пассажирских судов PV300, PV300VD и др.
Сергей Арзамазов, АBB
– Из недавних проектов, которые были выполнены на российских верфях, это суда » Атомфлота » – портовый ледокол » Обь » мощностью 12 МВт, оснащенный четырьмя ВРК Azipod, ледокольный буксир » Юрибей » мощностью 7 МВт с двумя колонками. Также это два ледокола мощностью 22 МВт каждый – » Андрей Вилькицкий » и » Александр Санников » , построенные для компании » Газпромнефть » и оснащенные тремя колонками Azipod каждый.
Арсений Дикий, КОНАР
– Мы являемся единственным в России производителем основных компонентов электрических винторулевых колонок по заказу компаний » Сапфир » и АВВ для танкеров, перевозящих сжиженный природный газ по Северному морскому пути. Освоили выпуск лопастей, делаем отливку, механообработку и балансировку. Это проект, не имеющий аналогов в РФ, когда все технологические операции изготовления сосредоточены на одной производственной площадке.
В качестве производителя механических винторулевых колонок компания » Механика-Р » , входящая в группу КОНАР, имеет опыт поставки подруливающих устройств на Онежский судостроительно-судоремонтный завод, а также поставила винторулевые колонки для Ярославского судостроительного завода.
| Лопасти для электрической винторулевой колонки |
– Какими преимуществами обладают ваши колонки?
Арсений Дикий, КОНАР
– Специалистами были реализованы новые технические решения, которые до этого момента не использовались в аналогичных изделиях. В проекте применена технология эксцентрико-циклоидального зацепления, а также сверхмощный гидравлический привод вращения. Наличие гидравлической системы поворота исключает применение дорогостоящих подшипников иностранного производства. Подобные решения позволяют сохранить надежность, снизить крутящий момент, уменьшить массу, габариты самого изделия, а также его стоимость.
Особенность ВРК нашего производства также заключается в том, что она полностью изготовлена в России, уровень локализации изделия достигает 95%. В Челябинске на территории индустриального парка » Станкомаш » (100-процентный собственник – компания » КОНАР » ) произведены 80% деталей, включая отливку корпусных деталей, сварные конструкции, а также механообработку.
Юрий Калашников, «МСС»
– К преимуществам нашего партнера NGC-Marine можно отнести большой опыт производства ВРК. Компания более 15 лет выпускает винторулевые колонки и более 50 производит редукторы. Основной компонент ВРК – это косозубая передача. Она изготавливается самой компанией на высокоточных станках, диаметр шестерни достигает 2,5 м. NGC-Marine также самостоятельно льет корпуса ВРК и винты.
Базируясь на европейском и японском опыте, инженерный центр проводит расчеты прочности материалов и ходкости судна. NGC-Marine экспортирует большие объемы продукции, ее отличает высокое качество, оперативные сроки поставки и низкая стоимость.
| Винторулевые колонки компании NGC-Marine NGC 2×2400кВт |
Артем Положий, » СДК «
– Мы самостоятельно выполняем расчет всех узлов, включая основные, – зубчатых колес, валов и подшипников. Это существенное преимущество. А самый главный плюс в том, что мы создали кооперацию производителей всех узлов. На сегодняшний день уровень локализации составляет 95%.
Отмечу также, что кроме классического эвольвентного зацепления для зубчатых колес мы используем эксцентриково-циклоидальное. Это позволяет передавать больший крутящий момент при меньшем (на 15-20%) диаметре колеса и иметь более широкий диапазон передаточных чисел. В нашу команду входит разработчик этого зацепления.
Сергей Арзамазов, ABB
– Azipod® – это безредукторная винторулевая система, где электродвигатель расположен в погружной гондоле вне корпуса судна. Благодаря возможности Azipod® разворачиваться на 360° обеспечивается прекрасная маневренность, соответственно, выше эффективность работы судна. По сравнению с традиционной валолинией, топливопотребление ниже на 20 %, а также значительно ниже уровень шума и вибрации, что особенно важно для комфорта пассажиров и экипажа.
Сергей Честный, » Шоттель «
Преимущества Schottel – надежность и эффективность, как результат многолетней (наибольшей в мире по этим продуктам) и направленной на постоянное улучшение работы.
Дмитрий Мельник, » Элит Шиппинг «
– Наше основное преимущество – разработка ВРК непосредственно под проект клиента, а не продажа изделия определенного типоразмера, чтобы клиент проектировал судно под нашу винторулевую колонку. Еще один плюс в том, что мы предлагаем колонки дешевле, чем конкуренты.
– Какой ресурс имеют ваши ВРК?
Артем Положий, » СДК «
– Согласно требованиям Регистра судоходства, шестерни и подшипники должны быть рассчитаны на ресурс не менее 30 000 часов. Как правило, мы закладываем ресурс выше этого требования. Современные инженерные решения позволяют производить расчеты и прогнозировать срок службы подшипников во всей системе, а не поодиночке. И для того, чтобы повысить ресурс, нет необходимости увеличивать размер подшипников, а соответственно и стоимость, часто достаточно поиграть типом и их взаимным расположением.
Сергей Арзамазов, АBB
– С момента первой установки пропульсивной системы Azipod в 1990 году накоплено более 17 000 000 рабочих часов. Установка рассчитана на работу в течение всего срока службы судна.
Дмитрий Мельник, » Элит Шиппинг «
– Минимальный ресурс до первой переборки составляет 25 000 часов.
 |
| Механическая ВРК для буксира мощностью 2,5 МВт производства «КОНАР» |
Арсений Дикий, КОНАР
– Ресурс до капитального ремонта – 30 000 часов, до списания – 90 000 часов.
Юрий Калашников, «МСС»
– Винторулевые колонки NGC-Marine обладают ресурсом 60 000 моточасов.
Сергей Честный, » Шоттель «
– Ресурс ВРК при должном обслуживании и правильной эксплуатации сравним с ресурсом судна.
– Как осуществляется сервисное обслуживание и снабжение запчастями? Есть ли сервисные центры в России и за рубежом?
Сергей Арзамазов, АBB
– В прошлом году компания ABB наряду со своими существующими сервисными ресурсами усилила локальную сервисную сеть, открыв новый Морской сервисный центр в Мурманске. ABB также открыла Инжиниринговый центр в Калининграде и имеет ряд предприятий по производству оборудования в России.
Морской сервисный центр АВВ в Мурманске имеет зоны тестирования электрооборудования и механизмов, цех, оборудованный подъемными сооружениями, а также складские помещения для хранения запасных частей для электрических систем и движительных систем Azipod®. Сервисный центр в Мурманске является частью глобальной сети центров совместной работы АВВ с заказчиками (АВВ Ability Collaborative Operations Centers). Это позволяет инженерам мурманского центра оказывать техническую поддержку заказчикам в любой точке земного шара на русском языке.
Юрий Калашников, «МСС»
– Сервисные центры NGC-Marine расположены в крупнейших портах по всему миру. В России это Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск, Мурманск. С полным списком центров можно ознакомится на сайте компании.
Сергей Честный, » Шоттель «
– Сервис Schottel организован по всему миру через дочерние структуры и агентов. В России он представлен дочерним предприятием ООО » Шоттель » , у которого есть свои сервисные инженеры и склад запасных частей.
Дмитрий Мельник, » Элит Шиппинг «
– Сервисные центры DTG Propulsion B.V есть в Европе, Индии, Китае, ОАЭ и России, плюс существует выездная бригада.
– На каких типах судов ВРК чаще используются?
Сергей Честный, » Шоттель «
– На судах, которым требуется повышенная маневренность и скорость менее 15 узлов: речной флот, терминальные буксиры, оффшорные суда и т. п.
Сергей Арзамазов, ABB
– Начиная с 1990 года, система электродвижения Azipod® стала промышленным стандартом для самых разных судов, от небольшого катера до ледокола, работающего в самых суровых условиях. На сегодняшний день ВРК Azipod® оборудовано более 25 типов судов, а общее число установленных движителей превышает 530.
Юрий Калашников, «МСС»
– На судах специального назначения.
Артем Положий, » СДК «
– ВРК в целом используются там, где требуется высокая маневренность: на буксирах, танкерах река-море, химмовозах, сухогрузах, судах снабжения, водолазных и гидрографических судах, кабелеукладчиках, баржах, круизных лайнерах и паромах. Но даже если маневренность не требуется в процессе работы, то использование ВРК в паре с носовыми подруливающими устройствами позволяет выполнять швартовные операции в порту без помощи буксиров.
Также ВРК, установленные на ледоколах, помогают струей разрушать лед, а винторулевые колонки в виде контейнерных пропульсивных комплексов дают возможность делать самоходными несамоходные баржи или буровые установки.
– Какова экономическая эффективность ВРК-решений по сравнению с традиционными вариантами с валолинией?
Артем Положий, » СДК «
– Эффективность напрямую связана с высоким пропульсивным КПД винторулевых колонок и компактностью их размещения. Может показаться, что классический валопровод – это более простое и значит надежное решение, но в валопроводе есть редуктор, как правило, длинный вал, упорный и опорный подшипники, дейдвудное устройство, рулевая машина.
Сергей Честный, » Шоттель «
– Каждый проект индивидуален, нет общего однозначного ответа.
Сергей Арзамазов, АBB
– Экономическая эффективность системы Azipod обеспечивается возможностью » двойного действия » – в тяжелых условиях судно идет кормой вперед и способно самостоятельно преодолевать даже сплоченные льды. Также это маневренность принципиально другого уровня, более экономичный расход топлива, экологичность оборудования, свободное место на судне, удобство управления. Надо добавить, что в течение всего жизненного цикла судна АВВ помогает заказчикам сокращать расходы и поддерживать работоспособность оборудования для обеспечения бесперебойной навигации по Северному морскому пути.
Источник